中国民机，从愿景到蓝天——探索之路

1903年12月17日，美国北卡罗来纳州，一台由木材、织物和钢丝构成的奇特飞行器，在木质轨道的助推下迎着海风腾空而起。短短12秒，这架飞行器飞行了36.5米，完成了人类历史上首次有动力、可操控、比空气重的飞行。这一壮举让莱特兄弟的名字永载史册，人们亲切地将这种“大鸟”般的机械称为飞机。从此，人类跨入了全新的交通与探索时代，梦想真正插上了翅膀。

有了飞机，人类的视野变得更为开阔，足迹也延伸得更远。航空业的迅速发展，使20世纪最重要的主题之一——国际化，逐渐萌芽。1914年1月1日，美国佛罗里达州圣彼得堡至坦帕之间开通了世界首条定期商业航班，使用“别诺伊斯特”XIV型水上飞机，航程34公里，仅需23分钟——在此之前，人们需要两个多小时才能乘船穿越海湾。虽然航线只运营了四个月，却开启了商业航空的先河，缩短了时空距离。飞机推动了国际化进程。特别是在第二次世界大战以后，谁能搭上国际化这班列车，谁就有机会成为未来世界舞台的主角。

时至今日，莱特兄弟的双翼机早已发展成可载数百人的巨型喷气客机。民用航空器是全球经济和文化交流的重要纽带。然而，民机的设计与制造并非易事。一架合格的民机不仅涉及空气动力学、材料科学、电子工程、自动化控制等跨学科的高新技术，更需严格符合适航标准，各环节都必须确保高度安全。从设计、制造到运营维护，安全始终是最高标准。与军机相比，民机不仅要安全，还必须符合市场需求，在燃油效率、维护成本、舒适度等方面为航空公司带来收益。

新中国成立初期，航空制造业起步于军工领域。上世纪五十年代，在苏联援助下，我国建立了战机和运输机生产体系，国产军机在保卫领空方面发挥了重要作用。但苏联在民机市场化设计上并不突出，中国航空人只能从零起步。1970年8月，我国启动国产运10大型客机研制，目标是实现洲际不着陆直航。它的设计理念已经开始参考国际标准，突破了以往苏式运输机的模式。然而，由于当时工业基础和管理水平有限，运10虽成功试飞，但在民用航空动力、航电设备、基础材料等众多关键领域，需要突破的技术依然很多，也没有获得商业订单，最终项目终止，已经积累的经验也随之流失，成为一段历史的遗憾。

运10飞机

从20世纪70年代至90年代，中国曾提出多种民机方案，但不少项目仅停留在顶层设计阶段。已完成试制的项目，如运10，未能持续推进；还有一些仅停留在纸面方案。彼时，我国民机技术起点较低，因此采取“国际合作—掌握技术—再自力更生”的路线。1988年，西安飞机公司与德国MBB公司合作研制MPC-75支线飞机，使国内设计师首次接触现代民机设计理念。与美国合作的麦道82飞机项目中，中方承担组装任务；AE-100支线飞机则先由中国与韩国合作，后改为与新加坡合作，并曾与欧洲空客达成初步合作意向。

MPC-75飞机，是中国航空界通过国际合作第一次系统学习如何设计民机的开端。

AE-100飞机。该项目的下马，使中国民机产业遭受重创，但也让业内人士取得初步共识——中国民机产业必须主导自己的命运。

然而，核心技术和市场控制权仍掌握在波音、空客等巨头手中。它们拥有全球供应链、成熟的适航认证和稳定的客户网络，不会轻易让出关键技术。合作虽能提升能力，但要真正掌握主动权，必须依靠自主研发。

20世纪末，中国民机项目接连受挫，而国际市场竞争加剧。波音、空客不断扩张，加拿大庞巴迪、巴西航空工业公司等新兴力量也在崛起。如果进入新世纪仍未走出自主之路，我国民机产业或将长期沦为他人附庸。面对现实，中国航空人达成共识：唯有掌握核心技术、主导自己的命运，才能在国际竞争中立于不败之地。这不仅关乎工业发展，更是国家战略与科技自主的需要。于是，新世纪以来，我国全面启动了以大型干线客机和新一代支线客机为核心的自主研制计划，向打造具有国际竞争力的中国民机品牌坚定迈进。

本文为科普中国·创作培育计划扶持作品
作者：中国航空学会
审核：俞敏编审航空知识杂志社
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