中国民机，从愿景到蓝天——走对路，最重要

民航运输就像人体的血液循环系统，干线航班犹如动脉与静脉，支线航班则好比毛细血管。支线飞机一般座位在百座以下，主要用于大城市与中小城市之间的运输；干线飞机通常在百座以上，是大城市航班和国际航班的主力机型。二者相辅相成，构建起现代化的空中交通网络。今天，中国的C909与C919分别作为支线与干线的代表，已经达到国际同类机型的先进水准。但回顾过去，这一步的实现殊为不易。

陈肖/摄

上世纪八十年代，中国民机制造实力与世界先进国家相比仍十分薄弱。彼时国内既缺乏先进的航电产品和可靠的动力系统，管理理念也相对落后。许多人对民机的理解还停留在“设计出来、造出来”即算完成，对适航标准和市场规则认识不足。在这样薄弱的基础上，中国航空人不得不走上对外合作的道路，以了解国际适航体系，并学习如何制造既安全又能满足市场需求的民机。

二十世纪八十年代中期，中国航空工业制定了影响深远的民机“三步走”规划。第一步是与美国合作，装配麦道90系列干线飞机；第二步，与国外合作研发百座级飞机，计划在2005年服役；第三步，自主设计制造180座级飞机，力争在2010年实现。然而，随着上世纪末波音兼并麦道，麦道82、90飞机停产，中国的合作计划被迫中止，后续两步自然也无从谈起。这段经历带来两方面的启示：一方面，中国在飞机制造技术上得到了实质性突破，学习了世界先进的工艺与项目管理经验；另一方面，更深刻的教训是，项目主导权若掌握在别人手里，一旦对方改变策略，所有努力就会功亏一篑。

与此同时，八九十年代的中国民机产业内部，还存在不少纷争。是先发展干线飞机，还是先上马支线飞机？是由西安主导，还是由上海承担？这些涉及部门利益与地方诉求的争论，使得有限的资源进一步分散。民机产业是典型的大工业，涉及上下游庞大的产业链，若没有国家层面的统筹协调，单个单位即使取得一些进展，也难以形成规模效应。反观欧洲的经验，在面对美国波音的压力时，法国、德国、英国、西班牙等国政府出面协调，整合资源，成立了空中客车集团。从A300到A310，再到后来能与波音分庭抗礼的A320，欧洲逐步培育出民机产业的另一大巨头，在世界市场上形成了可与波音抗衡的力量。

空客A320飞机 梁睿祺/摄

尽管面临重重困难，中国航空人始终没有放弃对国产民机的执着追求。虽然在不同时期有不同的路径选择，但到21世纪初，行业逐渐形成共识：必须遵循国际惯例和市场规则，民机产业化发展不仅要有国家战略的支持，更要具备鲜明的市场意识，最终目标是追求商业上的成功。

1999年，在新世纪曙光初现之际，中国民机发展思路获得国家层面的明确支持。发展路径被划分为三个阶段：第一阶段，研制具有市场竞争力的新型支线客机，力争获得国内航空公司的认可，并通过国际适航认证；第二阶段，在支线飞机量产的同时，启动大型干线客机的研制，并通过国际化采购整合机载系统；第三阶段，再逐步推动发动机与机载系统的国产化。最终目标，是使中国能够生产出达到国际先进水平的商用飞机，并形成具备全球竞争力的民机产业。

与上世纪八十年代航空工业部门自发制定的“三步走”相比，新世纪的战略蓝图最显著的不同在于，它获得了国家层面的整体支持和协调。这不仅为产业注入了更强大的动力，也意味着中国可以在国际合作中扮演主导者的角色。外国企业依然可以参与，但必须遵守中国制定的规矩。正是在这样的背景下，中国民机梦以C909——也就是ARJ21新支线飞机为起点，重新扬帆起航。

陈肖/摄

C909的研制，是中国喷气客机进入新世纪的标志性工程。它的意义不仅在于突破了关键技术，更在于培养了符合国际标准的产业链和人才体系。正如C909总设计师陈勇所言，一架飞机的安全性必须体现在设计与制造的每一个细节，既要追求绝对安全，又要实现经济可行。C909项目让中国真正走上了与国际规则接轨的道路，积累了宝贵的经验。

而作为干线客机代表的C919，更是凝聚了几代航空人的努力。它的最大载客量可达190人，属于典型的干线机型。在研发过程中，中国不仅吸收了国际先进技术，也逐步建立起以我为主的标准体系。C919的成功，不仅意味着中国跻身世界大飞机俱乐部，更标志着中国在全球航空产业格局中拥有了自己的发言权。

回望过去，中国民机的发展走过了弯路，也付出了代价。但正是这些经历，让我们更加清醒地认识到：在民机这样复杂的产业中，走对路，比什么都重要。

本文为科普中国·创作培育计划扶持作品
作者：中国航空学会
审核：王亚男，编审《航空知识》主编
中国科协航空科学技术文化首席传播专家
出品：中国科协科普部
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